Роботакси Tesla дорожает, а его запуск буксует

Илон Маск никогда не продавал роботакси как гаджет. Он преподносил его как конец домашних расходов: машина, которая подъезжает к обочине дешевле, чем владение автомобилем, повсюду и в любое время. Именно это обещание привлекло людей, которые никогда не читают отчеты о доходах. И именно это обещание сейчас сталкивается с тем, что услуга на самом деле предоставляет.

На этой неделе в отчетах это столкновение подается как история для акционеров: сдержанный тон руководителей, парк машин, который почти не вырос, конкурент, далеко ушедший вперед на дорогах. Все это правда, но все это не имеет значения для человека, которому была обещана эта услуга. Честный тест роботакси — это не аналитическая модель. Это обочина: сколько стоит поездка и приезжает ли машина. По обоим показателям направление движения было неверным.

Начнем с цены, потому что это та часть, которую Tesla контролирует полностью. В Остине, единственном рынке, где машины ездят без человека на водительском сиденье, базовая стоимость проезда утроилась: с доллара до $3.25, при этом плата за милю осталась на уровне доллара. Поездка на пять миль, которая стоила шесть долларов, теперь стоит $8.25. Tesla также отказалась от фиксированных тарифов в пользу динамического ценообразования на основе расстояния — той самой модели, которую используют Uber и Lyft. Услуга, которую продавали как ту, что подорвет рынок райдшеринга, поездка за поездкой превращается в райдшеринг, только с меньшим количеством машин.

Машины — это вторая проблема. Беспилотный парк в Остине стабилизировался на уровне около 17 автомобилей, что ниже пика примерно в 25 весной; в Остине и Далласе действительно беспилотная работа осуществляется примерно на 21 машине. Независимая проверка статуса прошлой зимой показала, что услуга была доступна лишь 19% рабочего времени за два дня, недоступна четыре пятых времени, и насчитала около 42 машин в Остине против 500, обещанных Маском. Reuters, тестируя после более поздних запусков, сообщало о долгом ожидании, а иногда и об отсутствии машины. Поездка, которую нельзя вызвать в будний день утром, — это не услуга, а демонстрация.

Заголовки о расширении приукрашивают картину. Из семи мегаполисов, которые Tesla намеревалась охватить к этому лету, работают три, теперь добавились Тампа и Орландо; но новые зоны ограничены менее оживленными районами, а за пределами Остина в машине все еще ездит сотрудник Tesla. Это не беспилотная сеть, распространяющаяся по карте. Это осторожный пилот, переименованный в рост.

Маск был необычно откровенен о том, почему парк остается небольшим. Ограничение, по его словам, — «строгая валидация, обеспечение полной безопасности» — не заводы, не код. Это признание Tesla в том, что она пока не может доказать, что машины достаточно безопасны для масштабирования. Независимые трекеры оценивали уровень инцидентов в несколько раз выше, чем у человека-водителя; один анализ аварий в Остине показал почти девятикратное ухудшение — для услуги, которая редактирует собственные отчеты о происшествиях. Waymo, конкурент, которого Tesla любит принижать, проехал более 200 миллионов беспилотных миль против 2,5 миллионов у Tesla. Разрыв не в месяцах. Это порядок величины.

Роботакси все еще может появиться в масштабе, который описывает Маск. Но версия, которую пассажир может вызвать сегодня, — это несколько машин в нескольких почтовых индексах, десятиминутное ожидание и стоимость проезда, растущая до уровня райдшеринга, который она должна была превзойти, — оцениваемая сейчас за милю и выше, чем год назад.

Теги: tesla, беспилотные автомобили, Илон Маск, роботакси, мобильность